Rund um die BX > Technik und Funktionen

Schwingarmlager zusammengekehrt

<< < (6/18) > >>

Simcamike:
Hallo Ermel!
Du gehst von zwei grundunterschiedlichen Vorraussetzungen aus, auf der einen Seite der Käfer, der vor 81 Jahren entwickelt wurde und auf Haltbarkeit gebaut wurde, dann 50 Jahre lang gebaut wurde, immer wieder Detailverbesserungen genossen hatte, aber sich nicht wirklich verändert hat. Auf der anderen Seite, der BX, ein Fahrzeug, was Ende der siebziger Jahre entwickelt wurde, wo Fahrzeuge maximal eine gewünschte Lebensdauer von 10 Jahren hatten. Schmiernippel gehörten lange der Vergangenheit an, da die Fette, die verwendet wurden, die 10 Jahre auch meistens durchhielten. Fahrzeuge, die älter wurden mußten halt mit dem gewünschten Verschleiß rechnen.
Gruß

Michael

Patrik:
Hallo


--- Quote from: bxnoire on 26, Oct, 2011, 21:26:00 ---man könnte den Scheiß auch mit Messing ausbuchsen, Ölkanäle reinstemmen und einen Dochtöler anbauen :P
--- End quote ---

Ach was waren das noch für Zeiten als LHB noch Fahrzeuge baute oder ne Echte KM ;)


--- Quote from: Simcamike on 26, Oct, 2011, 21:36:46 --- 
--- End quote ---

sag ich doch  ;)

Gruß
PS: ne ich habe keine Schlafstörungen.

bhp50s:
jetzt muss ich mich auch zu worte melden.

mein teilelieferer und auch gelegentlich mechaniker, so es seine zeit zulässt ist seit über 30 jahren citroenmechaniker.

der hat mir beim break die lager gemacht und mit schmiernippel an der unterseite ausgestattet.  auch beim cx hat er mir an der oberseite der schwingen schmiernippel eingebaut.

O-ton,  original werden die lager mit einer homöopathischen menge an fett versehen und da ist der relativ rasche verschleiss vorprogrammiert.  er hat erstens wirklich gut gefettet und auch richtig ausdistanziert ( das ist auch sehr wichtig)  und mir empfohlen bei jedem ölwechsel auch die nippel mit 2-3 stössen zu bedienen und rauf und runterfahren. sollten die wellendichtringe mit der zeit durchlassen, auch egal, dann kann man halt mehr fett hineingeben und das dichtet ja bei regelmässiger schmierung auch ab, sodass kein wasser hineingedrückt wird.

und ganz kurz noch----- er hat einem bekannten bei 100000 km das erste und letztemal die lager gewechselt, bei einem break der am land quasi als bauerntransporter eingesetzt war und den hat er dann mit fast 500000 km zum ausschlachten bekommen, aber die hinterbeine waren gerade ;)  , der hat diese anweisung befolgt.

ps: ich hatte als erstes auto einen 65er käfer mit einer unbekannten laufleistung, da waren richtige fettklumpen neben den schmierstellen und kein einziges ausgeschlagen.    da sprichwort, wer gut schmiert, der gut fährt beruht auf wahrheit.

bxnoire:
Hier sind die Fotos, die pc_helferlein wünscht  ;)
http://www.bx16valve.co.uk/forum/viewtopic.php?p=19838&sid=dea701aaad61ffa5de7e8a33ffb4a9eb

bxnoire:
Nachdem ich an zwei BX Schwingarme getauscht habe und die Schwingarmlager von 3 Paaren Schwingarme zerlegt habe, möchte ich meine Erfahrungen hier weitergeben.

Ausbau

Ist auf http://www.bx16valve.co.uk/forum/viewtopic.php?p=19838&sid=dea701aaad61ffa5de7e8a33ffb4a9eb bestens beschrieben, da brauche ich nichts hinzuzufügen.

Zerlegung

Erstmal eine Übersicht, was man vor sich hat.



Beim ersten Mal hatten wir das nachstehend gezeigte Werkzeug nicht zu Hand, haben das Rohr mit einem Durchschlag herausgeschlagen und die Lageraußenringe mit einem Dremel eingeschnitten, bis sie herausfielen.

Citroën sieht zum Ausbau der Lager den Gebrauch eines Schwunghammers vor. Das dürfte nur bei sehr gut erhaltenen Lagern funktionieren; ich habe mich daher auf die Methode mit Gewindestangen und Innenauszieher eingestellt.

Zunächst muss das Rohr heraus. Dazu dient eine Gewindestange M10 mit Muttern und Unterlegscheiben, die im Außendurchmesser nicht größer als die 22 mm Innendurchmesser der Lagerinnenringe sind. Als Gegenlager habe ich eine 41er 3/4" Nuss genommen und ein Stück durchbohrtes Rundmaterial zwischengeschaltet, damit die Mutter nicht an der Nuss reibt und der Druck gleichmäßig auf die Nuss übergeht.



Inzwischen habe ich mir auf der Drehbank aus einem Stück Rohr eine Distanzhülse mit 21,5 mm Außendurchmesser angefertigt, damit ich die linke Mutter schön gegenhalten kann - sie verschwindet sonst beim Ziehen im Schwingarm. Wenn man ca. 40 mm gezogen hat, sollte sich das Rohr mit rechtem Lagerinnenring, Wälzkäfig und Simmerring samt Gewindestange herausziehen lassen. Wenn es noch etwas klemmt, kann man die Nuss als Schwunghammer benutzen.

Bei zerstörtem Wälzkäfig lacht einen dieses Gekröse an :-[ Simmerring und Lagerreste kann man mit einem Schraubenzieher raushebeln.



Zum Ausziehen der Lageraußenringe habe ich einen KUKKO Innenausziehersatz benutzt. Der krallt sich hinter den Lageraußenring, wobei der Kunststoff der Hülse eingedrückt wird.



Wenn der Wälzkäfig beschädigt war und sich Wälzkörper in den Simmerringsitz gedrückt haben, wie hier zu sehen



sollte man mit einem Dremel erst den Simmerringsitz glatt machen, sonst klemmt sich der Lageraußenring dort fest und platzt irgendwann - so viel Gewalt hat man mit dem Innenauszieher.  8)



Zum Schluß kann man die Kunststoffhülse herausziehen, z. B. mit einer Spitzzange, die Lagersitze gründlich säubern und eventuelle Grate abschleifen.

Hier mal ein wirklich übel zugerichteter Schwingarm nach "du kannst fahren bis es schleift"-Tortur:



Den habe ich wieder eingebaut, weil ich keine Alternative hatte. Schauen wir mal, wie lange das gut geht.  :-X

Und einer aus dem Zimtbrötchen, den ich nur etwa 2000 km gequält habe:




Zusammenbau

Nach Abschluss der Zerlegung hat man so etwas auf dem Tisch - Kugellager mit CHINA Gravur von einem Reparatursatz, der hier schon verbaut war.



Diese Lager gingen leicht heraus und sie schienen mir noch brauchbar, ich habe sie neu gefettet und wieder eingebaut.  :D

Zuerst zieht man einen der Lageraußenringe ein, dazu ist eine 30er Nuss nützlich, als Gegenlager wieder die 41er Nuss. Auf Sauberkeit der Lagersitze ist penibel zu achten.



Dann muss die Hülse rein, die Nuss hierfür ist etwas kleiner, SW habe ich vergessen. Enden der Hülse etwas fetten.



Dann kommt der andere Lageraußenring rein.

Jetzt wäre eigentlich das Bestimmen des richtigen Distanzringes mit dem Citroën-Spezialwerkzeug 6322-T fällig. Dazu habe ich den nächstbesten Freundlichen aufgesucht. Resultat: Der Meister findet die Anleitung nicht, findet das Werkzeug nicht, meint "sowas haben wir nie benutzt" und komplimentiert mich mit dem Hinweis, Autos, die sowas brauchen, gäbe es nicht mehr, aus der Werkstatt.  :( Ein älterer Mitarbeiter meinte, er habe einfach immer die alten Distanzringe benutzt. Mein Weltbild brach zusammen  :o

Theoretisch funktioniert es so, dass man die Lager und die Tragringe für die Simmerringe auf das 6322-T fädelt und mit einer in diesem Werkzeug vorhandenen Feder zusammendrückt. Das dabei erhaltene Maß wird am Werkzeug festgehalten, so dass es nach Herausnehmen der Teile mit einem großen Meßschieber ermittelt werden kann (es kommen knapp 200 mm heraus). Hier ist das Werkzeug an einem GS-Schwingarm im Einsatz: http://www.gs-gsa.org/forum/forum_read.php?forum_id=1&thread=45582&limit=119&smiley=no

Da es ja um das Axialspiel der Kegelrollenlager geht, habe ich mir ersatzweise folgendes überlegt. Ich habe ein altes Rohr um einige Zehntel dünner gedreht und um 2 mm gekürzt, so dass ich die Lagerteile lose auffädeln und mit der Befestigungsschraube M16 und einem Federring verspannen kann, wie hier zu sehen.



Das Ganze habe ich dann in den Schwingarm eingesetzt und soweit verspannt, dass man die Lager nicht mehr von Hand drehen kann. Mit einem Meßschieber habe ich das Maß A bestimmt, gemessen über die beiden Außenflächen der Tragringe. Es drückt aus, wie lang das Lagerpaket ist. Außerdem wird die Länge des Rohres B gemessen.

Der erforderliche Distanzring ist dann nach der Formel e = B - A - 0,23 mm zu bestimmen. Aus einem Satz von Ringen von 0,15 bis 0,95 mm in 0,10 mm Stufen ist die nächst liegende Dicke auszuwählen. Diesen Ringsatz gibt es unter der merkwürdigen Bezeichnung "DIKKEKEILE" beim Freundlichen zu etwa 17 EUR.

In meinem Fall kam ziemlich genau 0 heraus, also kein Distanzring. Das sollte laut Citroën-Werkstatthandbuch nicht so sein, aber ich habe ja keinen Original-Lagersatz verwendet, sondern einen Reparatursatz aus dem Zubehör, und vielleicht sind die so konstruiert, dass man meist ohne Distanzring auskommt ??? Jedenfalls fühlte sich das Lager zusammengebaut leichtgängig und spielfrei an.

Zum Zusammenbau wird zunächst ein Lagerinnenring samt Wälzkäfig auf eine Unterlage gelegt und das Rohr stehend mit einem Plastikhammer von oben hineingetrieben. Dann legt man den Tragring mit aufgestecktem Simmerring und ggf. die Distanzscheibe auf die Unterlage und "spießt" diese ebenso auf, bis das Rohr bündig mit der Tragringaußenfläche eingetrieben ist.

Jetzt werden die Lager gefettet. Ich habe das Fett tüchtig in die Wälzkäfige einmassiert, indem ich die Lager etwas gedreht habe, und auch reichlich Fett in die Lageraußenringe und in die Hülse gepackt.

Die noch losen Lagerteile werden auf der Fahrzeuginnenseite in den Schwingarm gestopft, das vorbereitete Rohr kommt konventionsgemäß von der Fahrzeugaußenseite hinein. Abschließend wird das Rohr mit der Gewindestange eingezogen. Geeignete Druckstücke stellen sicher, dass die Tragringaußenflächen bündig mit den Rohrenden stehen, sonst klemmen die Lager.



Es gibt auch Reparatursätze, bei denen sich die Teile ganz leicht auf das Rohr stecken lassen. Ob das gut ist?


Einbau

Hier wieder nach http://www.bx16valve.co.uk/forum/viewtopic.php?p=19838&sid=dea701aaad61ffa5de7e8a33ffb4a9eb vorgehen. Dabei die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente beachten und an Montagepaste denken, (damit Markus und Patrik das Auto am Ende leichter schlachten können  ;D):

Bremsscheibenbefestigungsschraube SW 5.5 - 45 Nm (laut Haynes, wirklich glauben kann ich das nicht; sollte man erneuern bei Bremsscheibenwechsel, kostet selbst beim Freundlichen nur 70 Cent pro Stück, auch das konnte ich kaum glauben!)

Anzugsdrehmoment große M16 Schraube mit Stopmutter SW 24 - 130 Nm
Schrauben an Schelle für Stabilistatorstange SW 13 - 65 Nm
Bremssattelschrauben hinten SW 17 - 45 Nm

Radbolzen Stahlfelgen SW 19 - 80 Nm
Radbolzen Alufelgen SW 19 - 90 Nm

Zeitaufwand

Mit etwas Übung und unter Einbeziehung der unvermeidlichen Überraschungen und Kaffepausen bei Alleinarbeit:
- Wechsel der beiden Schwingarme mit Umbauen der Bremsscheiben und Schutzbleche - 4 Stunden auf der Bühne
- Zerlegung und Zusammenbau der Lager in zwei Schwingarmen - 3 Stunden an der Werkbank mit Gewindestangensatz und Innenausziehern

Wie aufwendig das Ausbuchsen beschädigter Simmerringsitze ist, habe ich noch nicht ausprobiert, das ist im Moment nicht nötig.

so - hab ich etwas vergessen?

Navigation

[0] Message Index

[#] Next page

[*] Previous page

Go to full version