Für mich macht es wenig Sinn, ein Teil, welches nach 20 Jahren den Geist aufgibt durch ein ebenso altes zu ersetzen, welches grade noch läuft. Überholen und Ursachen beseitigen erscheint da sinnvoller.
1) Fehlerquelle Motor:
Gehäuse ist mit 3 Schrauben raus. Es lässt sich dann durch entfernen einiger Klammern leicht so weit zerlegen, dass der Motor ganz rausgeht.
Die Kohlen auf Gängigleit und Länge überprüfen, Kollektor reinigen (besser mit Politur, 600er Sandpapier nur im Notfall) wenn wieder über 90% blank sind, ist das schon völlig ausreichend. Abschließend die Nuten im Kollektor mit einer Nadel freikratzen. Die Lager sind nach 2 Jahrzehnten dankbar für ein paar Tropfen Öl, was sich gleich am leichteren lauf des Lüfterrades bemerkbar macht. Abschließend über den 2-poligen Anschluss an der Batterie oder Ladegerät Probelaufen lassen. Zum Schluss die Kontakte am Lüftergehäuse und der dazu gehörenden Stecker von Korrosion befreien.
In nicht einmal 1 Std. ist das teil wieder fit für einige Jahre.
2) Fehlerquelle Elektronik:
Zwei Schrauben lösen, Einschub aus dem Lüftergehäuse ziehen.
Transistortest:
Platine mit Transistor nach unten und der Lötseite nach oben, Aluteil zu dir, Plastikteil von dir weg hinlegen.
Auch die ganz billigen Multimeter haben eine "Diodenstellung". Schwarzes Messkabel auf die ganz rechte Leiterbahn, rotes auf die Mittlere mit den beiden Nieten. Das Messinstrument sollte stabil einen Wert grob um die 500 anzeigen (nicht 1 oder irgendwas inkonstantes) dann ist der Transitor in Ordnung.
Ansonsten wechseln
-entweder die Platine (Peugeot hat die auch im 205 und 306 bzw 309 verbaut
oder
-den Transitor (das war bei mir wohl das rostigste Teil am ganzen Auto)
bx.uk nennt die Typen:
"2N5879/80
2N6029/30/31
2N6246
2SA1116
BD318
MUJ15016
All P Type TO3 case 15 Amps"
Die bx-ig nennt den typen
MJ 15004
den habe ich mir besorgt, der macht sogar 20A und hält vielleicht sogar ein Stück länger durch. kostet ca. 3 €.
Dann gibt es noch den Überlastugsschutz, bei mir so ein rundes Metallplättchen, welches zwischen dem 2. Kontakt v. rechts und dem Alukühlblech eingeklemmt ist. Blödes Patent, da dieser Kontakt aufgrund von Oxidation zwischen 2 oder 3? verschiedenen Metallen zwangsläufig irgendwann seinen Geist aufgeben muss. Ohne ordnungsgemäße Funktion dieses Teils nützt auch ein neuer Transistor nichts! Man kann dieses Teil zum Prüfen des Transistors bedenkenlos überbrücken, indem man die mittlere Leiterbahn (mit den 2 Nieten) mit der 2. v. rechts kurzschließt.
Mein Teil war zudem defekt (kein Widerstand mehr messbar) und der Typ nicht identifizierbar oder irgendwo beschrieben. Also beschaffte ich aus dem Elektronik-Shop einen PTC-Thermo-Schalter (Typen gibts viele, 1 Ampere sind für diese Anwendung mehr als genug), der bei 80 Grad abschaltet. Gegenüber dem Originalteil haben diese Teile den Vorteil, dass sie zwei Drahtanschlüsse haben, die sich auf der Platine verlöten lassen und somit zukünftige Oxidations-/Kontaktprobleme ausschließen. Das Gehäuse des Thermoschalters wird an der originalen Stelle unter Verwendung von Wärmeleitpaste eingeklemmt und zusätzlich mit Heißkleber gesichert und gegen den Luftstrom hinter der Platine abgeschirmt (der PTC soll ja die Temperatur des Alublechs messen).
Da ich die 80 Grad Abschalttemperatur nur grob schätzen konnte (und diese im Hochsommer im schwarzen Auto vielleicht auch mal so erreicht werden könnten, habe ich zusätzlich parallel zum PTC einen 39-Ohm-Widerstand eingelötet. Damit läuft der Lüftermotor auch nach dem Abschalten mit unter 50% seiner Maximalleistung weiter und kühlt die Platine ab, ohne dass der Transistor dabei noch großartig Wärme erzeugt.
WER EINEN BESSEREN ERSATZ FÜR DAS ORIGINALTEIL WEISS, DER MÖGE ES DIESEM BEITRAG HINZU FÜGEN.
Wenn Transistor und Überlastschutz o.k. sind, kann man zum Testen die ganz inke mit der mittleren (die mit den 2 Nieten) Leiterbahn verbinden. (damit wird die gesamte Funktion dieser Platine überbrückt). Wenn sich auch dann nichts tut, liegt der Fehler in den Zuleitungen oder hinter dem Armaturenbrett.
