Nachdem ich an zwei BX Schwingarme getauscht habe und die Schwingarmlager von 3 Paaren Schwingarme zerlegt habe, möchte ich meine Erfahrungen hier weitergeben.
AusbauIst auf
http://www.bx16valve.co.uk/forum/viewtopic.php?p=19838&sid=dea701aaad61ffa5de7e8a33ffb4a9eb bestens beschrieben, da brauche ich nichts hinzuzufügen.
ZerlegungErstmal eine Übersicht, was man vor sich hat.
Beim ersten Mal hatten wir das nachstehend gezeigte Werkzeug nicht zu Hand, haben das Rohr mit einem Durchschlag herausgeschlagen und die Lageraußenringe mit einem Dremel eingeschnitten, bis sie herausfielen.
Citroën sieht zum Ausbau der Lager den Gebrauch eines Schwunghammers vor. Das dürfte nur bei sehr gut erhaltenen Lagern funktionieren; ich habe mich daher auf die Methode mit Gewindestangen und Innenauszieher eingestellt.
Zunächst muss das Rohr heraus. Dazu dient eine Gewindestange M10 mit Muttern und Unterlegscheiben, die im Außendurchmesser nicht größer als die 22 mm Innendurchmesser der Lagerinnenringe sind. Als Gegenlager habe ich eine 41er 3/4" Nuss genommen und ein Stück durchbohrtes Rundmaterial zwischengeschaltet, damit die Mutter nicht an der Nuss reibt und der Druck gleichmäßig auf die Nuss übergeht.
Inzwischen habe ich mir auf der Drehbank aus einem Stück Rohr eine Distanzhülse mit 21,5 mm Außendurchmesser angefertigt, damit ich die linke Mutter schön gegenhalten kann - sie verschwindet sonst beim Ziehen im Schwingarm. Wenn man ca. 40 mm gezogen hat, sollte sich das Rohr mit rechtem Lagerinnenring, Wälzkäfig und Simmerring samt Gewindestange herausziehen lassen. Wenn es noch etwas klemmt, kann man die Nuss als Schwunghammer benutzen.
Bei zerstörtem Wälzkäfig lacht einen dieses Gekröse an
Simmerring und Lagerreste kann man mit einem Schraubenzieher raushebeln.
Zum Ausziehen der Lageraußenringe habe ich einen KUKKO Innenausziehersatz benutzt. Der krallt sich hinter den Lageraußenring, wobei der Kunststoff der Hülse eingedrückt wird.
Wenn der Wälzkäfig beschädigt war und sich Wälzkörper in den Simmerringsitz gedrückt haben, wie hier zu sehen
sollte man mit einem Dremel erst den Simmerringsitz glatt machen, sonst klemmt sich der Lageraußenring dort fest und platzt irgendwann - so viel Gewalt hat man mit dem Innenauszieher.
Zum Schluß kann man die Kunststoffhülse herausziehen, z. B. mit einer Spitzzange, die Lagersitze gründlich säubern und eventuelle Grate abschleifen.
Hier mal ein wirklich übel zugerichteter Schwingarm nach "du kannst fahren bis es schleift"-Tortur:
Den habe ich wieder eingebaut, weil ich keine Alternative hatte. Schauen wir mal, wie lange das gut geht.
Und einer aus dem Zimtbrötchen, den ich nur etwa 2000 km gequält habe:
ZusammenbauNach Abschluss der Zerlegung hat man so etwas auf dem Tisch - Kugellager mit CHINA Gravur von einem Reparatursatz, der hier schon verbaut war.
Diese Lager gingen leicht heraus und sie schienen mir noch brauchbar, ich habe sie neu gefettet und wieder eingebaut.
Zuerst zieht man einen der Lageraußenringe ein, dazu ist eine 30er Nuss nützlich, als Gegenlager wieder die 41er Nuss. Auf Sauberkeit der Lagersitze ist penibel zu achten.
Dann muss die Hülse rein, die Nuss hierfür ist etwas kleiner, SW habe ich vergessen. Enden der Hülse etwas fetten.
Dann kommt der andere Lageraußenring rein.
Jetzt wäre eigentlich das Bestimmen des richtigen Distanzringes mit dem Citroën-Spezialwerkzeug 6322-T fällig. Dazu habe ich den nächstbesten Freundlichen aufgesucht. Resultat: Der Meister findet die Anleitung nicht, findet das Werkzeug nicht, meint "sowas haben wir nie benutzt" und komplimentiert mich mit dem Hinweis, Autos, die sowas brauchen, gäbe es nicht mehr, aus der Werkstatt.
Ein älterer Mitarbeiter meinte, er habe einfach immer die alten Distanzringe benutzt. Mein Weltbild brach zusammen
Theoretisch funktioniert es so, dass man die Lager und die Tragringe für die Simmerringe auf das 6322-T fädelt und mit einer in diesem Werkzeug vorhandenen Feder zusammendrückt. Das dabei erhaltene Maß wird am Werkzeug festgehalten, so dass es nach Herausnehmen der Teile mit einem großen Meßschieber ermittelt werden kann (es kommen knapp 200 mm heraus). Hier ist das Werkzeug an einem GS-Schwingarm im Einsatz:
http://www.gs-gsa.org/forum/forum_read.php?forum_id=1&thread=45582&limit=119&smiley=noDa es ja um das Axialspiel der Kegelrollenlager geht, habe ich mir ersatzweise folgendes überlegt. Ich habe ein altes Rohr um einige Zehntel dünner gedreht und um 2 mm gekürzt, so dass ich die Lagerteile lose auffädeln und mit der Befestigungsschraube M16 und einem Federring verspannen kann, wie hier zu sehen.
Das Ganze habe ich dann in den Schwingarm eingesetzt und soweit verspannt, dass man die Lager nicht mehr von Hand drehen kann. Mit einem Meßschieber habe ich das Maß A bestimmt, gemessen über die beiden Außenflächen der Tragringe. Es drückt aus, wie lang das Lagerpaket ist. Außerdem wird die Länge des Rohres B gemessen.
Der erforderliche Distanzring ist dann nach der Formel e = B - A - 0,23 mm zu bestimmen. Aus einem Satz von Ringen von 0,15 bis 0,95 mm in 0,10 mm Stufen ist die nächst liegende Dicke auszuwählen. Diesen Ringsatz gibt es unter der merkwürdigen Bezeichnung "DIKKEKEILE" beim Freundlichen zu etwa 17 EUR.
In meinem Fall kam ziemlich genau 0 heraus, also kein Distanzring. Das sollte laut Citroën-Werkstatthandbuch nicht so sein, aber ich habe ja keinen Original-Lagersatz verwendet, sondern einen Reparatursatz aus dem Zubehör, und vielleicht sind die so konstruiert, dass man meist ohne Distanzring auskommt
Jedenfalls fühlte sich das Lager zusammengebaut leichtgängig und spielfrei an.
Zum Zusammenbau wird zunächst ein Lagerinnenring samt Wälzkäfig auf eine Unterlage gelegt und das Rohr stehend mit einem Plastikhammer von oben hineingetrieben. Dann legt man den Tragring mit aufgestecktem Simmerring und ggf. die Distanzscheibe auf die Unterlage und "spießt" diese ebenso auf, bis das Rohr bündig mit der Tragringaußenfläche eingetrieben ist.
Jetzt werden die Lager gefettet. Ich habe das Fett tüchtig in die Wälzkäfige einmassiert, indem ich die Lager etwas gedreht habe, und auch reichlich Fett in die Lageraußenringe und in die Hülse gepackt.
Die noch losen Lagerteile werden auf der Fahrzeuginnenseite in den Schwingarm gestopft, das vorbereitete Rohr kommt konventionsgemäß von der Fahrzeugaußenseite hinein. Abschließend wird das Rohr mit der Gewindestange eingezogen. Geeignete Druckstücke stellen sicher, dass die Tragringaußenflächen bündig mit den Rohrenden stehen, sonst klemmen die Lager.
Es gibt auch Reparatursätze, bei denen sich die Teile ganz leicht auf das Rohr stecken lassen. Ob das gut ist?
EinbauHier wieder nach
http://www.bx16valve.co.uk/forum/viewtopic.php?p=19838&sid=dea701aaad61ffa5de7e8a33ffb4a9eb vorgehen. Dabei die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente beachten und an Montagepaste denken, (damit Markus und Patrik das Auto am Ende leichter schlachten können
):
Bremsscheibenbefestigungsschraube SW 5.5 - 45 Nm (laut Haynes, wirklich glauben kann ich das nicht; sollte man erneuern bei Bremsscheibenwechsel, kostet selbst beim Freundlichen nur 70 Cent pro Stück, auch das konnte ich kaum glauben!)
Anzugsdrehmoment große M16 Schraube mit Stopmutter SW 24 - 130 Nm
Schrauben an Schelle für Stabilistatorstange SW 13 - 65 Nm
Bremssattelschrauben hinten SW 17 - 45 Nm
Radbolzen Stahlfelgen SW 19 - 80 Nm
Radbolzen Alufelgen SW 19 - 90 Nm
ZeitaufwandMit etwas Übung und unter Einbeziehung der unvermeidlichen Überraschungen und Kaffepausen bei Alleinarbeit:
- Wechsel der beiden Schwingarme mit Umbauen der Bremsscheiben und Schutzbleche - 4 Stunden auf der Bühne
- Zerlegung und Zusammenbau der Lager in zwei Schwingarmen - 3 Stunden an der Werkbank mit Gewindestangensatz und Innenausziehern
Wie aufwendig das Ausbuchsen beschädigter Simmerringsitze ist, habe ich noch nicht ausprobiert, das ist im Moment nicht nötig.
so - hab ich etwas vergessen?
